中证策略 为城市NOA兜底，比亚迪打响智驾翻身仗
作者 | 周智宇
靠着电动化上的先发优势，比亚迪过去四年在汽车行业里风光无两。随着行业进入智能化的下半场，如何保持自身的技术红利，是它维系自身行业地位的核心议题。
5月28日晚，比亚迪又出招了。当晚的智能化战略发布会上，比亚迪董事长王传福宣布全系车型均可选装天神之眼B，选装价1.2万元。对搭载天神之眼 B以上的新用户和天神之眼 5.0 版本的老用户，城市领航期间因辅助驾驶导致的交通事故，比亚迪全额赔付，不设上限，不走保险，不影响来年保费，新老车主均可享受一年兜底。
城市领航兜底是当晚传播最广的消息之一，但比亚迪更重要的动作是，智能化领域再度加码，拿出了包括自研的4纳米智驾芯片璇玑A3、舱驾电合一的璇玑架构2.0、物理AI大模型，以及面向L3/L4的自动驾驶平台。
一家以电池和制造闻名的公司，正在试图证明自己也能在智驾的技术层面入局。在特斯拉FSD加速本地化、中国L3法规预计2027年落地的背景下，这个动作的时机耐人寻味。
比亚迪选择的路径也值得注意。它依旧是在自己最熟悉的战场，用成本控制、制造规模和垂直整合，重新定义智驾竞争的规则。在去年智驾战略不及预期后，这一次，比亚迪换了一种完全不同的打法。
兜底王传福透露，团队最初建议兜底三个月，但他坚持要一年。
三个月是更稳妥的选择，赔付风险可控，也足够当一个营销事件。但王传福要的显然不是一个营销事件。这个决定的背后是去年的教训。
2025年2月，包括比亚迪和长安、吉利、奇瑞等车企成了“智驾合伙人”，野心勃勃地想要借此开启全民智驾元年。
比亚迪是执行最彻底的一家，21款车型全系标配天神之眼。然而，随着去年某车企智驾事故发生，给“全民智驾”浇了盆冷水。随后，2025年4月相关部门禁止使用“智驾”一词，“全民智驾”也遭遇政策逆风。到今年3月，比亚迪辅助驾驶车型占总销量为43.2%。
这次失败让比亚迪搞清楚了一件事：智驾普及的障碍不在技术、不在价格，在于谁来承担后果。王传福给出的数据能说明这个问题：不到百分之二的车辆具备城市领航，而具备的车使用率只有约30%。同一批用户高快领航使用率超过90%。同样的技术，高快上敢用、城市里不敢用，区别在于城市场景更复杂、出事后责任更模糊。兜底是在把这个模糊地带消除。
比亚迪在过去很长一段时间里能够销量上快速增长，靠的是与传统燃油车争抢用户。然而在2025年，包括大众在内的传统车企，与博世、卓驭等供应商一道，逐渐补齐燃油车在智能化上的短板。一旁，零跑、小鹏等车企也在加速赶上，在10-15万左右的价格区间密集推出具备城市领航功能的车型。
比亚迪去年初试图构筑的技术红利墙被快速消弭。2025年初，比亚迪海鸥智驾版的高速领航还是行业里的“独一份”，到了2026年初，据华尔街见闻不完全统计，已有超70款车具备高速领航能力，甚至有部分车型城市领航能力进入了10万元的价格区间。
于比亚迪而言，其许多买家是“油转电”人群。从比亚迪销售人员的反馈也可以看到，他们主要也是想推动这部分用车客户转化。有销售人士对华尔街见闻表示，近期比亚迪上涨了天神之眼B的选装价格，但是消费者愿意选装的还是大概占一半左右，他们更看重的是省油和价格，智驾还未成为“刚需”。
如何把这部分用户愿意体验智驾，并为之买单，是比亚迪要争取相关客群的主要议题。比亚迪的选择，是兜底。
泊车已经验证了这个逻辑。去年智能泊车兜底推出后，使用率从21%飙升到93%。一旦车企愿意承担后果，用户行为的变化是剧烈的。
王传福坚持一年而不是三个月，一是因为城市场景要跑过四季、经历极端天气和节假日，用户才可能建立真正的信任。二是因为数据。比亚迪智驾车辆保有量超315万台，天神之眼每天生成2亿公里数据，但绝大多数来自高快场景。兜底一年换的是城市场景的海量真实数据，这是训练智驾模型最稀缺的资源。
另一方面，激光雷达行业过去一年的剧烈降价让这个策略在成本上变得可行。华尔街见闻从供应商人士处了解到，头部厂商量产成本已降至千元出头，而探测的距离、精度和可靠性都大幅提升。包括速腾聚创等在内的激光雷达厂商，都为比亚迪再次推出智驾普及计划，提供了技术和成本上的支撑。
另有产业链人士表示，前段时间比亚迪宣布上涨天神之眼B的选装价格，确实是有激光雷达外购芯片成本较高，以及产能爬坡等因素，随着下半年自研芯片大规模量产，成本有望进一步下降。
天神之眼B的1.2万元选装价包含激光雷达、Orin X芯片和城市领航软件，王传福说这已经是成本价。高盛5月26日一份研报中写道，投资者最关注的就是比亚迪会把城市NOA下探到哪个价格带。
比亚迪的答案是：拉到底。
入场券兜底解决的是消费者敢不敢用的问题。但比亚迪今晚还在回答另一个问题：它有没有资格和华为、小鹏站在同一张技术牌桌上。
比亚迪造芯片比造车早。它已经累计设计了566款车规级芯片，覆盖电驱、电池管理、车身控制等几乎所有环节。但智驾芯片，这是第一次。璇玑A3是今晚发布的第567款芯片。4纳米制程，三颗可实现单车超2100 TOPS算力，支持L3/L4级自动驾驶，已开始规模化量产。
单看参数，璇玑A3并不是同级最强。蔚来NX9031拥有546GB/s带宽，理想M100单颗1280 TOPS，小鹏图灵单颗750 TOPS。但王传福强调的是另一组数字：结合自研算法深度优化，算力利用率提升100%，单位算力功耗较同级低20%。
这是一个很“比亚迪”的答案。有熟悉比亚迪的外资机构分析师指出，这家公司在电动化时代的成功，很大程度上不是因为它的参数最强，而是因为它能用垂直整合把成本压到最低，用规模把优势铺得最开。现在它在智驾芯片上试图复制同样的逻辑。
而且时机很重要。AI算力产业对高带宽存储芯片的挤占导致车规级芯片供应紧张，汇丰测算仅存储芯片一项就让单车成本增加1000-3000元，蔚来创始人李斌说光是内存涨价就让每辆高端电动车成本增加3000-5000元。
叠加碳酸锂从6万涨到18万、新能源购置税从免征改为减半，一季度行业销售利润率只有3.2%。当利润空间被压缩到这个程度，智驾硬件的成本控制就变成了生存问题。比亚迪的体量决定了它把芯片摆到成本的速度最快。
配套登场的璇玑架构2.0把座舱、智驾、电驱合并进一个中央计算平台，信号调度时延压到8微秒。算法层面，比亚迪亮相了“物理AI大模型”，云端世界模型与车端物理AI协同。
王传福举了一个例子：传统端到端模型看到篮球滚过马路会正常通过，物理AI能预判“后面可能有小孩”，主动停车等待。配合云端，一夜训练可等效实车测试百万公里。
芯片、架构、大模型，比亚迪用一个晚上补齐了智驾的全套入场券。具体表现还要等实车落地。但它传达的信息很清楚：比亚迪不打算只做智驾的价格破坏者，它也要在技术层面入局。考虑到去年智驾试错的教训，这一次能走多远，还需要观察。
硬仗王传福在发布会上说，中国L3/L4级自动驾驶法规预计2027年出台，比亚迪已全面准备就绪。
5月28日晚宣布的兜底，某种意义上是比亚迪在提前适应这个角色转换。它展示的天神之眼自动驾驶版搭载璇玑A3芯片，配备超千线激光雷达、探测距离600米、1000fps闪拍摄像头和十重系统冗余。这套硬件不是为了明天卖车，是为2027年做储备。
这是一场硬仗。L3意味着智驾的责任主体从用户转向车企。包括广汽、岚图等在内的车企，从去年新车发布起，也都会宣布自家车型已经预埋了L3硬件。这个动作也是为了消弭消费者在购车时，由于担心技术快速发展，自己购买车型“落后”而延迟购买决策。
天神之眼C的OTA计划也是在试图让消费者愿意购车。比亚迪透露，天神之眼C将升级为无图端到端模型，计划12月向全量用户推送。天神之眼C覆盖7万到20万的车型，没有激光雷达。如果它的端到端模型能实现城市记忆领航，哪怕只是通勤场景，意味着10万以下的车不用加钱也能跑城市领航。
目前标配城市NOA的车型起步价在15万以上，零跑A10激光雷达版可选城市NOA售价8.68万。如果天神之眼C能兑现，城市NOA的价格底线还会更低。
尤其是随着特斯拉FSD正加速本地化。对于国内智驾行业来说，FSD带来的不只是一个新的竞争者，而是一套完全不同的打法，纯视觉、无激光雷达、全球数据训练。这会迫使所有国内车企重新审视自己的智驾成本结构和技术路线。比亚迪的兜底和自研芯片，某种程度上也是在FSD能够满血落地之前抢先确立自己的位置。
不过，能否落地是个关键。比亚迪在2026年3月发布了第二代刀片电池和闪充技术，但据华尔街见闻了解，由于工艺上的调整，目前第二代刀片电池产能仍在爬坡中，预计在2026年三季度高端车型产能会有所缓解。而其他车企也有类似的电池方案，能否在产能打满前如期交付，是比亚迪还能否保持自己优势的核心点。
国内车企的智驾保障方案也在快速进化。小鹏、华为、阿维塔都有智驾保障，但多数要求先走车险再补偿，或赔付设有上限。比亚迪的兜底力度给行业出了选择题：要不要跟进。在一季度行业销售利润率仅为3.2%的环境下，这个选择尤其难做。
比亚迪年销数百万辆，单车兜底成本被规模摊薄；体量更小的车企如果跟进同等力度，对利润表的冲击会大得多。这和当年比亚迪用规模发动价格战的逻辑相似，同样的动作，规模大的玩家承受得起，规模小的很难。
而且这个优势会越滚越大。如果兜底能让城市领航的使用率从目前的约30%向泊车的经验看齐，比亚迪315万台智驾车辆产生的城市场景数据量会远超竞品。数据养模型，模型提升体验，体验拉动使用率，使用率再生成更多数据。这个飞轮一旦转起来，规模小的车企很难追。
智驾曾是新势力车企估值故事的核心支点。当城市NOA的门槛被拉低，这些故事需要重新讲。
而比亚迪能不能把它在硬件和制造上的能力真正转化为智驾上的竞争力，去年的挫折已经证明过一次，这并不容易。它需要让自己在与同行技术差距不断被缩短的情况下，还能够不断补齐自己的短板，留给比亚迪的时间并不多了。
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